NUESTRA HISTORIA # 31 Puerto Ayacucho=Puerto Perico Desde Hace 94 Años

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Puerto Ayacucho=Puerto Perico
 Desde Hace 94 Años

Por: Miguel Guape*

NOTA: El presente Reportaje fue elaborado IN SITU por el Abogado portorriqueño  Manuel Tous Soto en 1926, tiempos en que el Ingeniero Santiago Aguerrevere construía la carretera hacia Samariapo y Puerto Ayacucho daba sus primeros pasos como futura capital del estado Amazonas. Apareció originalmente en la publicación especializada en Ingeniería Civil  REVISTA DE OBRAS PUBLICAS DE PUERTO RICO página 932, número 32, agosto de 1926 (se encuentra en internet), bajo el título de CARRETERAS VENZOLANAS y luego reeditada en el periódico EL LUCHADOR de Ciudad Bolívar del 25 de enero de 1927.






Transcribo la edición de El  Luchador:

CARRETERAS VENZOLANAS

Con especial placer acogemos en nuestra edición de hoy, el notable trabajo que acerca de la estupenda carretera que el Benemérito General Juan Vicente Gómez, mandó a construir en el Territorio Amazonas, para salvar en pocas horas de fácil y ameno camino los imponentes raudales Atures-Maipures, publicada en la importante “Revista de Obras Públicas de Puerto Rico”, por el eminente abogado de aquella isla señor Manuel Tous Soto.

Brillantísimos son los conceptos del Licenciado Tous Soto, para los trabajos que se efectúan en el trayecto  Atures-Maipures, destacándose en justiciero relieve la figura del  General Gómez, de entre las vigorosas pinceladas conque describe el señor Tous Soto la admirable obra de ingeniería que allí se lleva a cabo.
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CARRETERAS VENZOLANAS

Por  Lcdo.  Manuel Tous Soto

La paz concedida a Venezuela por un régimen de orden, que eliminados motines y movimientos convulsivos, llamó a todos los venezolanos a la vida tranquila del trabajo, con garantías de seguridad y estabilidad, ha hecho posible el desarrollo de obras públicas, olvidadas  totalmente o poco atendidas durante regímenes políticos anteriores. El Decreto de 24 de junio de 1910 del Benemérito General Juan Vicente Gómez, que por algunos años se creyó de imposible realización, constituye hoy día parte de su labor de rehabilitación nacional.

Que  dicho decreto está teniendo realizaciones satisfactorias no puede ponerse en duda. Basta para el convencimiento del más exigente, una visita a la nación hermana y durante ella la observación personal de cuanto ha sido hecho, a pesar de las grandes dificultades en el trazado y construcción de esas vías de comunicación, orgullo de Venezuela y timbre de gloria de su Presidente, que con tesonera energía emprendió la obra y se mantiene firme en la realización pese a los cuantiosos gastos y al esfuerzo constante que demandan.

Es lástima que a la vez que se abren al comercio extensos y fértiles territorios, no se establezcan colonias agrícolas, que aumentando el número de brazos reclamantes de los productos naturales de una región que todo lo tiene y todo lo da generosa y fácilmente, acrezcan la riqueza nacional en mayor proporción de la que admira a todos los visitantes.

Desvanecer uno de los temores que aleja al visitante de Venezuela: la supuesta falta de vías de comunicación, nos induce a escribir estas líneas, sobre el desarrollo de las comunicaciones venezolanas.

Y comenzaremos por la carretera perdida en el bosque virgen del territorio amazónico, obra que deba considerarse, producto de un sueño, si era posible soñar que por aquellos salvajes parajes se abriera una vía moderna de comunicación, antes de admitirse como estado, atendida su población, el territorio del que ha podido decirse que aún ni indios se encontraban para emplear en los trabajos iniciales de la vía: la carretera Atures-Maipures, en el territorio federal Amazonas.  

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La Gaceta Oficial del 23 de septiembre de 1924 colocó la fausta nueva para la región meridional de Venezuela, de haberse firmado en 3 del mismo mes por el ilustre Jefe de la nación el decreto de estudio y construcción inmediata de la carretera Atures-Maipures. La interrogación de todos los lectores del periódico oficial fue una misma: ¿por qué obra de tanta importancia, no había sido decretada por los Gobiernos anteriores?  Sobre todo, por qué no se hizo después de firme y ejecutivo el laudo del rey de España?

Punto importante en la contienda de límites entre Venezuela y Colombia era el que afectaba a la frontera en sus meridionales territorios. Colombia reclamaba todo el comprendido al sur del Meta y hasta el Orinoco, convirtiendo la soberbia corriente que los venezolanos consideraban exclusiva y nacional, en límite de ambas repúblicas; pretendiendo Venezuela, de contrario, llevar su límite occidental hasta el meridiano del Paso del Viento, sobre el Apure. La cuestión fue sometida a la decisión del rey de  España, quien dictó laudo favorable a Colombia, si bien concediendo a Venezuela una servidumbre de paso durante veinte y cinco años y a los efectos y en la forma que más adelante expondremos.

De acuerdo con el laudo, de fecha 16 de marzo de 1891, el límite entre las dos repúblicas, en las secciones que interesa a este modesto trabajo es el siguiente: desde la desembocadura del río Meta en el Orinoco, siguiendo por la vaguada de este río hasta el raudal de Maipures, de allí a su confluencia con el Guaviare, siguiendo el curso de este hasta el río Atabapo y aguas arriba (hacia el sur) hasta treinta y seis kilómetros al occidente del pueblo de Pimichín y por el cauce del río Guainía nombrado río Negro más delante de su curso, al unirse con el brazo Casiquiare, hasta la piedra del Cocuy.  

Hemos querido dar con exactitud esta línea divisoria para observar la mayor parte de los mapas de Venezuela y de Colombia o muestran la línea divisoria pretendida por aquella o sufren alguna variación al establecer la reconocida por el árbitro real.

El laudo “teniendo en cuenta que desde los tiempos de su fundación el pueblo de Atures se sirve de un camino situado en la orilla izquierda del Orinoco para salvar los raudales desde frente del citado pueblo de Atures hasta el embarcadero sito en el mediodía del Maipures, frente al cerro de Macuriana y en dirección norte de la boca del Vichada” (río hoy totalmente colombiano) estableció una servidumbre de paso por el mencionado camino, a favor de Venezuela, fijándose como término de la servidumbre el de veinte y cinco años,  a partir de la publicación del laudo, pero no habiéndose nada respecto de las condiciones del uso de ese derecho, se dio lugar a que el gobierno de Colombia haya fijado un derecho de tránsito sobre las mercaderías venezolanas que es de B 1.50 o $ 0.30 por cada cien kilogramos de productos de la selva, elevándose a B 2.50 o $ 0.50 si se trata de otros productos naturales y de los industriales.

Venezuela no puede decorosamente continuar pagando ese tributo. El laudo en la forma que fue pronunciado hizo cuestión patriótica, la que hasta entonces era puramente económica, aunque de capitalísima importancia y esto no solamente para el Territorio Amazonas sino para toda la nación.

 En efecto, la única comunicación de aquella región con el mundo civilizado, o hay que irla a buscar mediante el río Amazonas, ese mar interior de Brasil, saliendo al mismo río Negro y el brazo Casiquiare, lo que hace a   Venezuela tributable o dependiente de Brasil; o por el Orinoco y sus múltiples y caudalosos tributarios, pero esta vía fluvial no es practicable en toda su extensión, por impedirlo los raudales Atures y Maipures, que hay que salvar mediante el camino a que el laudo del rey de España hizo referencia y dejó subsistente temporalmente, previéndose en él de manera expresa el establecimiento de otra vía expresa en Venezuela.

En Puerto Rico, país de limitada superficie, enteramente desmontado, de cursos de agua insignificantes, bien poblado, acumulada su población en ciudades distantes bien poco una de otra o diseminadas en sus campos con separaciones inapreciables, no se puede comprender el   por qué de la gravedad de tránsito semejante para viajeros y mercancías ni el efecto económico  para él, por eso es conveniente que nos detengamos algo en la explicación del hecho y sus consecuencias.

Los raudales de Atures y Maipures, que se encuentran al sur del Meta y al Norte del Vichada, tributarios del Orinoco por su margen izquierda, impiden la navegación de éste en unos cincuenta kilómetros, no solamente por la fuerte corriente que se origina con el desnivel del curso y su estrechamiento entre altas laderas, sí que también por los muchos escollos que se encuentran sembrados en ese trayecto: el raudal Atures se extiende durante siete kilómetros aproximadamente con desnivel de doce metros, deslizándose sobre una escalera, según la expresión del inmortal Humboltd; y si bien el Maipures es más corto, hace más difícil la navegación el mayor desnivel del curso.  

Los barcos de vapor en el viaje de Ciudad Bolívar a San Fernando de Atabapo, capital y principal ciudad del Territorio Amazonas y centro de la importantísima red hidrográfica del alto Orinoco, suspenden su ruta algo al norte del poblado de Atures, bien en Bagres, ya en Zamuro. Desde allí ha de emprenderse la navegación en pequeñas embarcaciones y siguiendo el curso hacia el sur se encuentran diversos chorros que la hacen penosa y peligrosa, como los dos del nombre citado y los siguientes Arrastradero, Puerto Real, Terecúa, Piapoco, Tortuga, Carutico, Punta de Cerro y Salvajito Viejo, desde donde se sigue el viaje en carretas de bueyes por la sabana de la margen derecha, hasta la margen derecha del Cataniapo, de sesenta y cinco metros de ancho, y el cual se pasa en curiaras, quedando las ruedas del carro a babor y estribor, por fuera, y pasando a nado los bueyes, sometidos a los ataques de las serpientes de agua, las picadas de los caribes, pequeñísimos peces que se reúnen por miríadas y a las descargas eléctricas de los gimnotos o arimnas, que por allí pululan. Después de ascenderse algo por el río se pasa nuevamente a la sabana hasta alcanzar la casa Salvajito y de allí se vuelve hacia el Orinoco, hasta el puerto Salvajito, remontándose en embarcaciones menores y atravesándose luego para subir durante kilómetro y medio el río Tuparro, afluente de la margen izquierda y por tanto del territorio colombiano, pero debiendo antes vencerse los chorros violentos de aquella sección fluvial, entre ellos los temibles de Guajibos y Padre. En la margen derecha del río Tuparro comienza una carretera natural que lleva al puerto de Maipures, desde donde se continúa la navegación por la margen izquierda del Orinoco, se penetra en su afluente Guaviare y se atraviesa éste frente a la confluencia con el Atabapo, para llegar a San Fernando situada sobre la margen derecha de éste.

Si la navegación es peligrosa, y más aún lo es la travesía por la sabana, no puede echarse en olvido el tiempo que es necesario invertir en el viaje y en los trasbordos: ¡36 días! De Zamuro al Cataniapo se invierten ocho días, siendo generalmente dos los que se pierden en la navegación por este río. Siete se invierten en el tránsito por la sabana y unos seis en la navegación hasta la carretera de Maipures, no siendo menos de cinco días los que han de invertirse en la travesía de esta última sabana y ocho días los que se tardan en la navegación hasta San Fernando, que se hace en barcos de vela o pequeñas embarcaciones.

¿Y el flete? Es elemento que no puede dejarse de considerar al determinar la necesidad de la nueva carretera. Pues bien, de Zamuro a San Fernando cuesta B 18 o sea $ 3.75 el quintal de cualquier mercadería. Y recuérdese el tributo de tránsito que hay que pagar al gobierno colombiano.

Amazonas tiene que estar agradecida al General Juan Vicente Gómez, y a sus auxiliares Drs. Aguerrevere y Méndez que tan patrióticamente le están secundando en obra absolutamente necesaria para el Territorio.

Siendo necesaria, como se ha visto, la construcción de la carretera, estaba justificada? No cabía duda sobre esto.

El territorio Amazonas ocupa una superficie aproximada de 280.000 kilómetros cuadrados, pudiendo contener unas 20 veces a nuestro Puerto Rico. Esa superficie está cubierta en su casi totalidad por selvas vírgenes y el resto de ella lo ocupan fértiles praderas y ríos abundantes en pescados, aves de bellísimos plumas que constituyen artículo importante de comercio y animales de valiosas pieles. En sus llanos se sostiene gran cantidad de ganado vacuno.

La selva produce en abundancia todos los productos del trópico, siendo rica en caucho, sarrapia, tintes, marfil vegetal y maderas preciosas.

Los datos oficiales correspondientes al año 1924 y 1925 justifican apreciar en más de B 300,000 el valor de las mercaderías compradas en Ciudad Bolívar por los comerciantes de San Fernando de Atabapo, equivaliendo aquella a $ 60,000.

Si en las actuales condiciones de alto flete y dificultad de transporte el comercio de importación es el que se ha indicado y podría calcularse en mucho mayor suma el de exportación, puede juzgarse cuál será la importancia de uno y otro, especialmente del segundo, cuando desaparezcan los peligros, inconvenientes y obstáculos del paso por los raudales Atures y Maipures, sustituyendo el tránsito  por carretera convenientemente trazada y afirmada.

El comercio de exportación aprovecha hoy día una parte infinitesimal de los productos que graciosamente, con el solo esfuerzo de la recolección, ofrece la selva. Júzguese del caudal de riqueza que significará para Venezuela la formalización del comercio en el Territorio Amazonas.  San Fernando de Atabapo ocupa el centro de una gran cruz constituida por el Orinoco y el Atabapo de una parte y por el Guaviare y el Orinoco por la otra, pues sabido es que frente a la ciudad, el Orinoco cambia su curso hacia el norte formando un ángulo casi recto. Poco más allá de la ciudad meridional el Guaviare recibe las aguas del Inírida, importante cause, mayor que el mismo Atabapo, y, a su vez, el Orinoco recibe al Ventuari, el Casiquiare y más de 300 afluentes, que aún olvidadas las corrientes de poca importancia, Hacen con aquellas una importantísima red de comunicaciones que permite el fácil transporte de las mercaderías a la ciudad de San Fernando, convertida así en centro mercantil de riquísima y muy extensa región.

En ningún país civilizado en el cual las mentes no estén obscurecidas por la pasión política, podrá vacilarse sobre la construcción de la carretera Atures-Maipures y si algo cabe preguntar es lo que al comienzo interrogamos: ¿por qué no se hizo a raíz del laudo del rey de España?

De la región no se tenía otro mapa que el croquis levantado en 1877 por el ingeniero Montelieu, así es que el Dr. Santiago Aguerrevere, ingeniero encargado de los estudios y trazado de la carretera, tuvo que recorrer y triangular aquella como medida previa indispensable al estudio de la vía.

Hacia fines de 1924 había sido terminada la triangulación, consistente en una base de 554.000 metros al pie del Cerro Perico, siguiéndose la triangulación hacia el norte hasta el Orinoco con determinación de tres vértices y hacia el sur, hasta el río Samariapo, utilizándose treinta y dos, de manera que se calcularon treinta y seis triángulos. A fin de que fueran exactos los acimutes, se repitió varias veces la medida de la base y las alturas del sol fueron tomadas mañana y  tarde. El plano de dibujó en escala de uno por 100.000 avo, delineándose 4 al 10.000 avo.

De esos primeros y rápidos estudios se llegó al conocimiento de tenerse que cruzar los ríos Cataniapo y  Paria, tributarios del Orinoco y el Paria Chiquito que lo es del segundo de ellos, quedando sin decidir la conveniencia de atravesar el Samariapo. Además: el Carinagua, tributario del Cataniapo; el Rueda, los dos Guayabales, el Pato, el Mirabal, y el Carestía, que desaguan directamente en el río nacional; y el gran   número de corrientes de poca importancia.

El terreno próximo al Orinoco se encontró ser anegadizo en grandes trayectos, teniendo que evitarse su proximidad. Entre las corrientes de agua existían estribaciones muy bajas, derivadas de la serranía que corre sensiblemente en dirección norte-sur y une las cabeceras de los ríos Cataniapo, Samariapo y Sipapo, siendo a veces el terreno casi  plano.

 Como datos que afectan al trabajo se hizo constar: la carencia de formaciones calcáreas, teniendo todas las rocas origen ígneo; la ausencia de personal, ya que la única tribu que por allí transita es la Piaros, de viviendas lejanas, hacia el nacimiento de los tributarios orinoquenses, inútiles  para el trabajo a pesar de su mansedumbre, por la indolencia de los mismos.

El trabajo de triangulación duró dos meses, comenzándose en febrero el levantamiento detallado con el taquímetro. El campamento de tiendas de campaña de Puerto Perico fue cambiado a Puerto Ayacucho, levantándose ranchones de paja y permitiendo la mejora en la instalación de aquellos dibujos de detalles y perfiles longitudinales que eran necesarios. Se reconoció la zona donde, por no alcanzar las inundaciones del Orinoco y sus tributarios, debía situarse la carretera, habiéndose optado por razones de economía, seguir la margen derecha del río Samariapo, en lugar de atravesar dicho río, terminándose en la laja Morgánica, llamada así en recuerdo del explorador inglés Morgan Alcott.  

No se crea que el trabajo se hizo entonces fácilmente. No es igual trabajar en un país donde se encuentran acopiados datos, mapas y diseños que allí donde ni aún se obtienen noticias exactas sobre la crecida de los ríos y la situación normal de los terrenos por donde debía trazarse la vía. Recuérdese que el ingeniero actuaba en región completamente salvaje.  

Se determinó como ancho de la carretera el de 5 metros. Con otro más para cunetas, haciendo un total de seis metros y dándose al bombeo 1.30 del ancho libre o sea 0.17 metros, fijándose en 4.77 metros el ancho libre en los puentes. 

La pendiente máxima requerida por la topografía del terreno se calculó en 4.5 %, y de 30 metros el radio mínimo de las curvas.  

En los primeros veinte y cinco kilómetros, ya en explotación, hay mil setecientos veinte y seis metros de curvas, lo que hacen una trece ava parte del total, habiéndose hecho el trazado sobre el terreno por el método de los ángulos tangenciales: colocados los dos puntos de tangencia, inicio y término de la curva, se coloca la próxima progresiva a los veinte metros y se continúa colocando puntos a igual distancia.

La máxima de pendiente de ha usado en tres trayectorias de 229, 180 y 120 metros, existiendo tres trozos de 4%, y constituyendo el resto del trazado trozos horizontales o en bajadas y subidas muy pequeñas. La vía sube naturalmente del puerto de Ayacucho a Samariapo la pequeña pendiente del Orinoco, que a más de 1.000 kilómetros de su desembocadura tiene solamente 120 metros sobre el  nivel del mar, pero hay que cruzar muy bajas estribaciones y divisiones de agua.

El movimiento de tierra se empezó el 17 de marzo, con el primer gran terraplén al comienzo de la vía, con 99 hombres que en abril aumentaron a 109, eran 169 en mayo y al final del año, 300.

A finales de 1925 se había hecho: 37.000 metros cúbicos de terraplén; 100.000 metros de banqueo; 13.300 metros cúbicos de drenes; 750 metros lineales de bombeo firme. El primer lote de cemento romano se recibió el 8 de junio y el 10 se empezó a rellenar con concreto el encadenado general de la alcantarilla hecha en K. 240, estando construidas 21: 7 de un metro de luz y 14 de un metro a 2.25 metros de luz, aquellas de bóveda rebajada, con 367.78 metros cúbicos. A las catorce de loza ha habido que hacerle piso provisional de madera y tierra en espera del material. También se han construido: 3 muros pequeños de concreto a lo largo de la vía; 6 muros de piedra seca; un baden de 9 metros de largo, 6 de ancho y 0.30 de espesor en la progresiva 4K240. Se hizo necesaria la apertura de pocas provisionales para el tránsito de camiones, la construcción de un puente provisional de madera sobre el Carinagua, próximo al kilómetro 8, un puente sobre sobre el Cataniapo después del 9K, y un puente de madera en la quebrada Rueda, hacia el 20. También fue de imprescindible necesidad la construcción de drenes a todo lo largo de la carretera en su lado más alto, para impedir el paso de las aguas de lluvia procedentes de las sabanas y cerros.

Peñascos enormes que atraviesan la vía, hubo que eliminarlos debido a las condiciones locales, a la falta de obreros y dificultad de transporte de herramientas, ya enterrándolos o bien tratándolos por el fuego.

El trabajo se realiza por ajuste, pagándose $ 0.60 por metro cúbico de banqueo en cortada, $ 0,80 en fosas y drenes y 0,50 en terraplén. 0,85 se paga por un metro lineal de bombeo firme.    
  
En cada ajuste se paga el banqueo o el terraplén: el que arroje mayor cubo, más nunca los dos cubos a la vez. Los drenes se pagan aparte.

Los ajusteros son los miembros de cada cuadrilla, o sea el caporal y los peones, de 15 a 20 más o menos. Terminado un trabajo se hace la cuenta de su importe total, dividiéndose por el número de jornales empleados en hacerlo, contándole al caporal uno y medio jornales por cada día de trabajo y el monto correspondiente a cada persona se abona directamente, evitándose diferencias entre caporal y peones, consiguiéndose que se controlen mutuamente las personas empleadas en cada ajuste e interesado directamente a todos en la buena marcha del trabajo.

Si por cualquier causa un obrero se retira del ajuste antes de que éste termine , se le abona un fuerte (1 dollar) por cada día de trabajo. El pago se hace a cada uno en presencia de todos, dándose además la alimentación, por ser esto absolutamente necesario en un territorio completamente desierto. 

Hoy día se dispone del material necesario, pero al comienzo se contaba únicamente con un macho, una mula de carreta, un caballo carretero, seis burros, dos carretas, una de ellas en muy mal estado, pudiendo algún tiempo después ser traído un camión.   

El problema mayor, que por suerte ha podido ser solucionado debidamente, gracias a los conocimientos y actividad del Dr. R. I. Méndez Llamozas, que patrióticamente aceptó compartir con el Dr. Agerrevere su destino provisional, en región salvaje e insalubre, fue el sanitario. 

   En su informe llama la atención dicho facultativo hacia el bastante mal estado sanitario del personal de la carretera, reconociendo para ello causas intrínsecas y extrínsecas de la localidad: entre aquellas la condición anegadiza de la zona, favorecedora de la formación de charcas, lo que origina gran cantidad de mosquitos; entre las segundas, las condiciones personales de los trabajadores, esclavos de la anquilostomiasis y del paludismo, con deficiente habitual alimentación, la falta de ganado, y aún de aves de corral y la ausencia de hortalizas y conucos, que dificulta la provisión de alimentos frescos produciéndose por ello en octubre una epidemia de beri-beri, desaparecida a virtud de las medidas dietéticas ordenadas por el médico.

El Dr. Méndez llama la atención hacia una condición personal de los trabajadores, que en Puerto Rico se hace notar grandemente: las erróneas y arraigadas creencias en dichas clase acerca de la acción de algunos medicamentos, como la quinina, a los cuales atribuye acción farmacodinámica suigeneris, distinguiendo entre remedios fríos y remedios calientes. El paciente y su familia, separándose de la prescripción médica, introduciendo elementos extraños, eliminando total o  parcialmente algunas medicinas, impiden o retardan la curación, haciendo casi casi imposible el método preventivo de inoculaciones y reinoculaciones de gérmenes y parásitos.   
    
Terminamos haciendo constar con orgullo hispanoamericamo que la carretera continúa en su construcción y Venezuela podrá mostrar en breve en pleno imperio de los bosques vírgenes, una empresa que honra al Benemérito Gral. Juan Vicente Gómez y hace latente los conocimientos de sus ingenieros y el patriotismo de sus funcionarios públicos, inmortalizando el nombre de los doctores S. Aguerrevere y R. I. Méndez, a quienes, amantes de cuanto eleva el nivel moral de los pueblos de nuestra raza, enviamos sincera felicitación u efusivo saludo. 

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Puerto Perico ya existía en el actual Puerto Ayacucho en 1898, según la publicación del Periódico El Anunciador de Ciudad Bolívar.

Ing° Santiago Teodosio Aguerrevere Michelena (1865-1934)
Constructor de la carretera Puerto Ayacucho-Samariapo.
Murió de una dolencia hepática causada posiblemente
por las secuencias del paludismo 5 años luego de terminar 
la carretera Puerto Ayacucho-Samariapo.

Foto de la época que nos muestra el comienzo de la carretera en el actual muelle de la ciudad

NOTAS DEL TRANSCRIPTOR:
1.- La Carretera Puerto Ayacucho- Samariapo fue construida por las siguientes causas:
a).- Para cumplir lo pautado con Colombia en el laudo arbitral.
b).- Para dar cumplimiento al Decreto del  24 de junio de 1910  que ordenaba la construcción  en cada estado de una carretera central de acuerdo a la formulación  del Plan General de Vías de la República.

2.- Infiriendo del pago del personal (1 $ diario) y del tiempo en construirla se puede calcular el costo total de la carretera en aproximadamente 1 millón de $ de la época, o sea 20.000 $/Km. Como dato curioso, en esa época un obrero ganaba en 1 día lo que gana actualmente en 1 mes, en esta Venezuela devaluada.

4.- Este autor afirma desde el pasado, apenas llegado el Ingeniero Santiago Aguerrevere,  que El campamento de tiendas de campaña de Puerto Perico fue cambiado a Puerto Ayacucho”, lo cual confirma la continuidad de nuestra ciudad en cuanto a su existencia y lo que hizo fue un cambio de nombre.

5.- Fue una obra digna de romanos.



*Cronista Oficial del Municipio Atures

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